Seat Leon Cupra R im Test

Sperre, geringes Gewicht, ordentlich Dampf, Semis als Option – schon bei seiner Vorstellung im Jahr 2014 waren sich die Experten einig: Der Leon Cupra hat das Zeug, ein Großer zu werden. Und tatsächlich zimmerte er zum Einstand gleich mal eine Klassenbestzeit auf die Nordschleife. Es folgten Jubelarien, Sträuße aus Vorschusslorbeeren und schließlich der Supertest, in dem ihm durchaus wohlwollende Sätze gesponnen wurden.

Direkt danach jedoch knickte seine Karriere ein. Das Megatalent geriet außer Form, Vergleiche gingen verloren, reihenweise sogar. In unserem Querbeetvergleich durch die sportliche Kompaktklasse landete der Seat auf Platz acht. Von acht. Abgeschlagen. Der Rekordhalter war endgültig zum Problemfall geworden.

Doch jetzt hat Seat noch mal einen rausgehauen – einen, der die Verhältnisse wieder geraderückt. Oder auf den Kopf stellt, je nachdem. Das limitierte Topmodell hört auf den Namen Leon Cupra R und ist ein Kompaktsportler wie aus dem Märchenbuch: hart, giftig, unerbittlich – und am Ende sogar das neue Maß der Dinge. Was für ein Comeback!

Zurück nach Oben

Dabei hatten wir ihn zunächst gar nicht auf dem Zettel. Ihn nicht und noch weniger das, was in ihm steckt. Das mochte damit zu tun haben, dass er recht streng nach einem dieser Marketing-Gags muffelte. Sie wissen schon, diese Plus-minus-gar-nix-Editions, die gegen Modellzyklusende gern aus alten Hüten gezaubert werden, um die Konjunktur wieder anzukurbeln. Der auf zwei Grad erhöhte Vorderradsturz (Standard: 1,3), das überarbeitete Diff, die strafferen Motorlager, die nachgezogene Adaptivdämpfung und das symbolische Leistungshupferle auf 310 PS machten jedenfalls nicht den Eindruck, als würden sie ausreichen, Seat von seinem verlorenen Posten zu erlösen.

Dennoch ist der Cupra damit auf einmal ein ganz anderer. Man merkt ihm an, dass er es noch mal wissen will, dass er sich zusammengerissen hat und dass wieder jemand hinter ihm steht. Dieser Jemand heißt Heinz Hollerweger, leitete einst Audis Quattro GmbH und hat den Leon zusammen mit seinem Team binnen kürzester Zeit neu motiviert. Erklärtes Ziel: zurück nach oben, so weit wie möglich, egal wie. Und irgendwie meint man zu glauben, dass jedes Schräubchen mitzieht. Die vorzüglichen Sitze, das flaumige Alcantara-Lenkrad, die eingravierte Nummerierung in der Mittelkonsole und das Bodykit (zwölf Prozent mehr Abtrieb) machen Stimmung, die herrliche Handschaltung dirigiert Takt und Taktik, während sich Aktion und Reaktion nun direkt verzahnen – vor allem in der Lenkung. Sie bindet sich straffer an als im Cupra 300, zurrt ihr Ansprechverhalten enger um die Mittellage, übersetzt relativ wenig Lenkraddrehung bereits in relativ viel Lenkeinschlag, was die Bindung zu den Vorderrädern deutlich intensiviert. Emotional wie fahrdynamisch. Untersteuern? Irgendwo, irgendwann. Vielleicht.

Bereits auf der Landstraße ließ sich in Ansätzen vorhersehen, welch Ruck durch unsere Rundenzeitentabelle gehen könnte, in Hockenheim ist dann gewiss, dass es sich um einen der heftigeren Sorte handeln wird. Einsdreizehn glatt fährt der Leon Cupra R auf dem Kleinen Kurs – ist fünf Zehntel schneller als der allmächtige Civic Type R, ein Zehntel schneller als der extremere Golf GTI Clubsport S und damit schneller als jeder Kompaktsportler zuvor. Ich wiederhole: als jeder! Holla, die Waldfee!

Mindestens so beeindruckend wie die Rundenzeit ist aber ihre Entstehung. Bei vielen Fronttrieblern kommt einem das Ausquetschen der Ressourcen wie Fingerhakeln mit eingeölten Händen vor. Auf der einen Seite darfst du nicht zu zimperlich sein, musst Druck machen, da dir sonst die Zehntel flöten gehen. Auf der anderen muss man aufpassen, damit dir die Chose nicht immer wieder aus der Führung flutscht.

Der Seat hingegen bedarf keinerlei Rücksicht auf Verluste. Er ist auf Attacke gebürstet, kann einstecken, teilt aber auch aus. Anders als so ein Civic, der Performance mit Stabilität und Präzision erzeugt, will er hier durch den Grenzbereich geritten werden. Und zwar überaus aktiv, speziell beim Bremsen. Sobald die herausragenden Brembos zupacken, staucht es die 1.377 Kilo brutal zusammen, der Hintern wird locker, beginnt zu tänzeln, was fahrerisch zwar anspruchsvoll ist, aber auch extrem gewinnbringend für das Einlenkverhalten.

Stimmen Timing und Bewegungsablauf, reißt es den Leon im Lastwechsel-Slice ins Eck, wo er sich mit seinem hohen mechanischen Grip dann immer fester im Kurvenverlauf verbeißt. Die Sperre, beim Standardmodell noch die Sollbruchstelle der Querdynamik, wirkt hier wie ein Enterhaken zwischen Motorkraft und Ideallinie, das aggressive Set-up lindert den negativen Einfluss der kopflastigen Balance, und selbst der Motor, der trotz des grantigen Klangs eher ein Muskel ist als ein Herz – im übertragenen Sinn –, kniet sich määääächtig rein.

Die Basis der imposanten Darbietung bilden Semislicks. Anders kommst du in dieser Klasse nicht auf ein solches Niveau. Das muss klar sein und gilt für alle, für Honda, für VW und eben auch für ihn. Dennoch ist die Abhängigkeit vom Reifen deutlich gesunken. Bei den Standard-Cupra ist extremer Grip Grundvoraussetzung dafür, dass so etwas wie Dynamik überhaupt entstehen kann, im R-Modell treibt er sie nur auf die Spitze – vorhanden ist sie generell.

Bei Nässe, beim Ausparken, selbst auf Winterreifen spürt man ihre enorme Präsenz. Und draußen in freier Wildbahn ist das – seien wir ehrlich – viel mehr wert als jeder Rekord.